Peu après le lancement du premier Porsche Cayenne en 2002, les ingénieurs de la marque allemande ont envisagé trois autres variantes du SUV qui allaient devenir extrêmement populaires. Un coupé, une version étirée de 20 centimètres avec une rangée de sièges supplémentaires, et même un cabriolet. L’idée, telle que nous la connaissons aujourd’hui, n’a pas abouti. Mais le projet a été suffisamment poussé jusqu’à la modification d’une voiture d’essai, qui ne peut même pas être décrite comme un véritable prototype.
Il s’agissait d’une voiture tout à fait non conventionnelle : un cabriolet basé sur le Cayenne de première série, long de quelque 4,8 mètres, aurait eu des proportions sans précédent.
Le seul exemplaire du Cayenne non couvert est conservé dans les réserves du musée Porsche. Il s’agit, comme nous l’avons mentionné, d’un modèle à fonction groupée : les concepteurs avaient retiré le toit, renonçant ainsi aux mesures de renforcement de la carrosserie nécessaires pour un cabriolet. Incapable de fournir un trajet sûr et stable, le véhicule a été transporté à sa destination lorsque cela était nécessaire. Des essais sur route n’ont jamais été prévus, car le cabriolet PFM n’a été construit que pour évaluer quatre critères. Dans la voiture, le feu arrière gauche était placé bas, tandis que le feu arrière droit était nettement plus haut. L’habitacle correspondait à celui du modèle de série, mais le pare-brise était raccourci.
Les questions que les ingénieurs se sont posées étaient les suivantes : les sièges sont-ils confortables dans tout le véhicule lorsque le toit se rétrécit vers l’arrière et lorsque le pare-brise et les montants A sont raccourcis ? Dans quelle mesure le Cayenne est-il pratique en tant que modèle à deux portes, mais avec des portes plus longues de 20 cm ? Est-il possible d’avoir une capote élégante et de haute qualité qui peut également être pliée rapidement ? Comment concevoir l’extrémité arrière ?
Un mécanisme de capote désormais familier serait envisagé : le couvercle du coffre du Cayenne-PFM était fixé à l’avant et à l’arrière, ce qui permettait de l’ouvrir dans les deux sens. Le toit se déplaçait sur la barre d’inclinaison fixe et était « avalé » à l’arrière par le couvercle du coffre, qui s’ouvrait dans la direction opposée, se repliant en forme de Z. Le système est similaire sur la Porsche 911 Targa, génération 991. Le mécanisme n’a jamais dépassé le stade de la simulation informatique à l’époque et n’a donc pas été construit. Aujourd’hui, la capote en tissu est rangée dans le coffre et doit être montée manuellement si nécessaire.
Les prévisions de rentabilité du cabriolet n’étaient pas particulièrement prometteuses et des doutes subsistaient quant au fait que la voiture serait aussi attrayante que n’importe quelle autre Porsche. « Un SUV décapotable est un défi à la fois esthétique et formel », a déclaré le designer en chef de Porsche, Michael Mauer, qui n’était pas encore aux commandes en 2002. « Un SUV a toujours une carrosserie grande et lourde. Si vous combinez ce détail avec une petite moitié supérieure et que vous coupez ensuite le toit, vous obtenez des formes très étranges. »
